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Du Brevet d’Initiation Aéronautique à l’Aéromodélisme avec l’aéro-club du Grand Chalon

CHAMPFORGEUIL

Du Brevet d’Initiation Aéronautique à l’Aéromodélisme avec l’aéro-club du Grand Chalon

 

Depuis de nombreuses années le Brevet d’Initiation Aéronautique est enseigné à l’aéro-club du Grand Chalon dans différents Etablissements scolaires du Chalonnais. Mais depuis sa mise en inactivité professionnel, Francis DURAND président de l’aéro-club forme cette année, chaque semaine 5 jeunes Collégiens et Lycéens, (Louis, Antoine, André, Louis, Thomas).  A raison de 3h00 de cours les mercredis après-midi, à la construction de maquettes d’avions télécommandées. L’aéromodélisme est un complément logique d’un thème du BIA, sur la connaissance des aéronefs (Généalogie des Aérodynes) et tous possèdent déjà ce diplôme de l’éducation nationale. 

Les matériaux utilisés pour l’assemblage des avions sont différents par leurs propriétés, construits à l’échelle et sur plan, avec le balsa, contreplaqué, colle. Le moment le plus magique est le premier vol de la maquette réalisée, les premiers réglages et enfin le vol parfait avec la radio commande.

Les élèves trouvent ici un enrichissement de culture aéronautique en équipe qui est unique par son enseignement, et de créer aussi de futurs vocations avec les métiers de l’air.

 

http://www.info-chalon.com/articles/champforgeuil/2017/11/29/34206/du-brevet-d-initiation-aeronautique-a-l-aeromodelisme-avec-l-aero-club-du-grand-chalon/

Une vocation, un métier et une passion

 
 
 

Une vocation, un métier et une passion

Publié le  par Francis Berry.
Une vocation, un métier et une passion
Alban Poletto pilote une réplique en bois et en toile à l’échelle 7 / 8e du SEA5, avion de la Première Guerre mondiale. 
PHOTO F. B.

 

 

À l’occasion de la remise des Brevets d’initiation aéronautique, à l’aéro-club de Saintes, le 19 novembre, l’attention des curieux a été attirée par l’activité d’un « gonfleur d’hélices » (1), Alban Poletto, autour d’un aéronef monoplace dont les cocardes et le n°F8017 apposés sur sa carlingue le rattache au 25e escadron américain. Le SE5A fut l’un des chasseurs les plus rapides de la Première Guerre mondiale. Avec son moteur de 200 CV, ses 2 mitrailleuses synchronisées et 220 km/h en vitesse de pointe, il égalait le Spad S.XIII ce qui en faisait le fleuron de l’aéronautique de l’époque.

Le 19 novembre, Alban Poletto ne s’affairait pas sur l’original mais sur une réplique en bois et en toile à l’échelle 7 / 8e pouvant atteindre 120 km / h avec un moteur « Rotax ». Un bicylindre en ligne 2 temps de 65 CV d’une fiabilité exemplaire car également conçu pour les motoneiges.

 

Membre de l’aéro-club depuis 2006, il a acquis ce SE5A en 2013. Livré démonté, il a refait les circuits de refroidissement, électriques, l’allumage, la façade avant et les capots moteurs.

À l’échelle 1 ?

Classé administrativement dans la catégorie ULM, le SE5A vole sous le régime déclaratif. Adolescent, Alban Poletto était attiré par le monde de l’aéronautique. La lecture de « L’Équipage », de Joseph Kessel (un livre offert par sa mère) fut le déclic. Il comprit que l’aviation allait devenir sa vocation, son métier et sa passion avec une préférence pour les aéroplanes de la Première Guerre mondiale. Aujourd’hui, il vole pour le plaisir, participe à de nombreux meetings et improvise, avec des amis pilotes, des simulacres de combats.

Au printemps 2018, lors d’un rallye auto combiné aux biplans d’époque et aux avions du club de Saintes, il pourra piloter avec l’esprit d’autrefois. Affilié au réseau des aéro-constructeurs amateurs atlantique où se rejoignent les constructeurs amateurs d’avion et d’ULM, Alban Poletto dispose ainsi de plans originaux et s’interroge sur l’opportunité de concevoir un nouvel ES5A à l’échelle 1, avec une place passager.

(1) Le terme fait référence aux hélices des vieux aéronefs qui pouvaient être placées sur deux positions : une pour le décollage et l’autre pour le vol à vitesse de croisière. Au sol, l’hélice était mise en position « petit pas » pour décoller via une pompe à mains. Sous la pression de l’air, elle se retrouvait ainsi repoussée en arrière.

 
 
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Joseph Gobbé a créé la moto volante Charly-Fly à Saint-Denis-de-Gastines, près de Gorron

Joseph Gobbé a créé la moto volante Charly-Fly à Saint-Denis-de-Gastines, près de Gorron

Joseph Gobbé, de Saint-Denis-de-Gastines, dans le Nord-Mayenne, a créé une moto... volante. En effet, associant un paramoteur et une moto, il a réussi à faire un véhicule capable d'évoluer dans l'air, et sur le sol. Comment a-t-il fait ? Rencontre.

Charly-Fly en vol, avec Joseph Gobbé. (©Joseph Gobbé)

St-Denis-de-Gastines. Les voitures roulent au sol, les avions volent dans les airs, les bateaux voguent. Quant aux sous-marins, ils vont… sous l’eau. À chaque fois, un véhicule est créé pour un type de déplacement. Sauf que Joseph Gobbé, dyonisien, lui, a réussi un véhicule roulant et volant en même temps. Il l’a nommé Charly-Fly.

Voler et inventer

« J’ai plusieurs passions dans la vie, selon les époques, la chasse à l’arc, le rallye, l’équitation, entre autres ». Mais en ce qui concerne ce qui nous amène, deux passions sont plus directement influentes : « le vol, et le fait d’inventer en mécanique, mettant à profit ma formation de mécanicien de précision ».

Un buggy

Tout commence en 2016. « J’avais entendu parler d’un buggy qui, modifié, pouvait voler. J’ai donc voulu faire de même ». Cependant, lorsque Joseph Gobbé voit le prix, plus de 120 000 €, il estime que ce projet, de coût trop élevé, n’est pas pour lui. Il se tourne alors vers la modification d’une moto.

Charly-Fly au sol (©Publicateur)

La technique pour doter à ce véhicule terrestre une fonction aérienne, consiste à fixer un paramoteur et une voile à l’arrière du véhicule. Entre l’idée et la réalisation, de nombreuses étapes étaient à franchir. « Il fallait non seulement respecter la réglementation des véhicules terrestres, mais aussi celle des Ultralégers Motorisés (objet volant de moins de 450 kg). Tout créateur d’ULM est responsable de ce qu’il construit ».

Quelle moto choisir ? Et quel bloc paramoteur ? Joseph pense à plusieurs motos, mais, finalement, la meilleure solution est trouvée avec une moto de 125 cm3 de marque Charly (d’où le nom qui, accolé à fly, donne Charly-Fly ; fly signifiant vol en anglais) qui sert comme véhicule d’appoint pour les camping-caristes. « Elle était légère, sa conformation se prêtait bien à la fois à la fixation d’un bloc paramoteur et au confort de l’utilisateur ». Pour le bloc paramoteur, il s’oriente également vers un système léger. Sur le plan technique, la solution consistait à « ne pas modifier du tout le véhicule terrestre ».

Des roulettes sur les côtés

Au décollage, la moto devait rester stable et verticale. Aussi, Joseph Gobbé crée donc un système de roulettes sur les côtés. « J’ai passé beaucoup de temps à concevoir cette partie. Placer les roulettes devant était une erreur, je l’ai compris après de nombreux essais ». Quant à l’hélice, au système de rangement de la voile, au moteur de l’ULM, « j’ai longtemps cherché pour pouvoir ranger cela et créer une fixation qui s’enlève et se remet facilement, le tout en respectant le poids de charge ». Les roulettes devaient de plus être repliables et dépliables. Un véritable défi.

« Tout n’était que compromis. À modifier telle chose positivement, on impactait telle autre négativement. Ceci dit, à force de tâtonnement, j’ai fini par trouver ».

La liberté sans égale

De modifications spéciales en modifications spéciales, dans son atelier de La Rabine, Joseph Gobbé donne peu à peu forme à son invention rêvée. « Entre la forme volante et la forme roulante, il s’écoule 15 à 20 minutes de préparation. Mais l’engin permet véritablement à une personne de rouler ou de voler selon ses envies ». Attention toutefois : aucun décollage n’est possible depuis la route. « La moto doit aller à une base ULM ».

Les canards

Les utilisateurs ont alors la joie de pouvoir parcourir le ciel à partir de 150 mètres comme le prévoit la réglementation, en étant venus cheveux au vent, sur une moto. Un sentiment de liberté sans égal. « J’ai fait ça pour partager. J’invite ceux qui veulent s’inspirer de Charly-Fly pour en faire une à eux à me contacter ».

Charly-Fly en vol, avec Joseph Gobbé. (©Publicateur)

Ainsi Joseph Gobbé est parvenu à créer l’un de ces rares véhicules humains capables de deux déplacements, en même temps, c’est-à-dire terrestre et aérien. Son invention peut sonner aux yeux d’autres inventeurs comme un objectif à atteindre, qui pourront essayer d’en faire autant. Où même le dépasser. À quand en effet un véhicule qui roule, qui vole, qui se déplace sur l’eau et qui plonge sous l’eau ? La nature, de par ses fameux oiseaux plongeurs, avec notamment les canards, semble pour le moment garder farouchement son secret.

Guillaume JEANNE

En vidéo :

 

 

Joseph Gobbé peut partager ses secrets sur Charly-Fly, au 06.75.45.73.03.

Des lycéens diplômés de l’aéronautique

NIERGNIES

Des lycéens diplômés de l’aéronautique

Vingt-deux élèves des lycées de Cambrai, Caudry, Le Cateau et Le Quesnoy étaient conviés, mercredi soir, dans les locaux de l’aéroclub Louis-Blériot, pour y recevoir leur diplôme du brevet d’initiation aéronautique (BIA), examen national, récompense de leur travail sérieux et assidu, qui s’ajoute à leur programme scolaire et révèle une sérieuse motivation.

Par La Voix Du Nord | 

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Les élèves étaient venus des lycées de Cambrai, Caudry, Le Cateau et Le Quesnoy.

Les élèves étaient venus des lycées de Cambrai, Caudry, Le Cateau et Le Quesnoy.

Devant parents et amis, mais aussi un aréopage de personnalités civiles et militaires, ces jeunes ont été félicités pour leur engagement qui leur a permis de découvrir l’aviation et, pour certain(e)s, d’envisager une carrière aéronautique. Il faut préciser qu’aux nombreuses heures de cours (mécanique du vol, connaissance des aéronefs, météorologie, navigation, réglementation et sécurité) sont venus s’ajouter la préparation d’une navigation et un vol aux commandes de l’un des avions de l’aéroclub, sous la responsabilité du chef pilote.

Pépinière

Les jeunes ont pu, tout à loisir, discuter avec un pilote de chasse, le chef pilote du club, un officier de l’armée de l’air et découvrir ainsi les nombreux métiers qui s’ouvrent à eux. Partenaire privilégié de ce type de formation, l’aéroclub Louis-Blériot confirme, une fois encore, son potentiel de pépinière : de nombreux membres et « anciens » volent, en effet, sous les couleurs de notre République ou de grandes compagnies nationales.

 

http://www.lavoixdunord.fr/267355/article/2017-11-17/des-lyceens-diplomes-de-l-aeronautique

Freud et le ciel

SAMEDI 18 NOVEMBRE 2017

Retrouvailles avec les amis

Jeudi, un SMS de Seb qui prévoit un vol au dessus de la couche à Sens pour 15h00.
Le ciel est complètement bouché à Champigny, et ne fait pas mine d'évoluer.

A14h00, je doit partir vers Sens, je déclare forfait, j'ai des bricoles à faire et je n'ai pas envie de laisser la voiture garée avec le paramoteur en ville.
Arrivé à Sens, un beau ciel mêlant nuages et ciel bleu.... M'énerve....
Je passe voir les amis qui partent se balader.
Ce samedi, Seb propose de partir de chez José avec un petit repas avant.
Le ciel est aussi bouché que jeudi, mais je tente le coup.
Il y a du monde qui vient malgré ce temps "moyen" Pendant que nous discutons et mangeons, les nuages descendent vers nous, la visibilité baisse de plus en plus.

Michel arrive avec une bouteille de champagne pour fêter sa qualif "emport passager". Pendant que nous la vidons, la visibilité augmente peu à peu.
C'est décidé, j'y vais.
Le moteur a du mal à démarrer, mais ça vient quand même.
Déco dos-voile, le terrain n'est pas large, et le vent de 10 km/h est dans le sens de la largeur, évidemment.
La voile se lève parfaitement, j'accélère, le moteur à des ratés, je stoppe net ma course et le moteur.

Je ne vois pas pourquoi ce moteur a merdouillé, mais je ne regrette pas d'avoir stoppé le déco, je préfère la sécurité.
Je relance le moteur au sol, essaie des accélérations, des ralentis, de lui demander le maximum, rien n'y fait, pas de problèmes.
Bon, ça devait être une merde dans le carbu....
Enfin j'espère, parce que je repars ;-)
Même configuration, la voile se lève, le moteur répond, je cours, et décolle facilement.
Je reste prudent, je me méfie du moteur. Mais pas de problème, il répond parfaitement à chaque sollicitation, impeccable.

Je ne monte pas pour voler au dessus de la couche de nuage, pas de trou net, je préfère rester en entrainement de manœuvres et de  radada, le vent est régulier, autant en profiter.
Mais le froid me gagne, je rentre assez rapidement, seulement 20 mn de vol, mais quel plaisir de revoir les amis, de découvrir de nouveaux copains et de voler....

La trace (moche) est ici: https://www.endomondo.com/users/173188/workouts/1034020428

à 

info ffplum

Par Éric GALVAGNO

 Mise à jour d’automne

Frimas, brume, température en baisse, taux d’humidité en hausse, l’automne arrive avec son cortège caractéristique de changements météorologiques.

Pour nous pilotes d’ULM, c’est aussi l’occasion de mettre à jour notre logiciel de vol, et de réactiver nos connaissances propres à cette saison en relisant nos manuels de pilotage, et en prenant le temps de la réflexion.
Le panel des vulnérabilités s’étoffe, et nous nous devons de les prendre en compte afin d’aborder le vol en ayant bien conscience des différentes menaces auxquelles nous pouvons être exposés.
Ainsi, en pensant vol automnal, notre logiciel « mis à jour » doit tout de suite nous alerter sur :

- La présence persistante de brumes matinales par endroits, et plus particulièrement dans les zones humides, avec pour conséquence d’éviter de naviguer là où le risque de perdre la vue du sol sur de grandes étendues est grand.

- La formation rapide de brouillard en fin d’après-midi qui peut compromettre le retour au terrain avec des conséquences graves sur le vol. Le bon réflexe étant de consulter les prévisions météo, et être particulièrement attentifs à l’évolution de la température et du point de rosée. Dans le doute, la bonne attitude est de reporter le vol.

- Le givrage carburateur qui peut survenir dans toutes les phases du vol, et plus particulièrement au roulage, en croisière et en descente. Là encore, il est bon de mettre à jour ses connaissances pour reconnaître les symptômes d’un carburateur qui commence à givrer, se rappeler que le risque est fort entre -5°C et +15°C dans de l’humidité visible, et que les actions qui sauvent sont de pousser les gaz à fond et de descendre, si le relief le permet, pour retrouver des températures plus élevées.

- Le froid qui peut nous saisir en vol et altérer nos capacités. Il faut donc bien penser à se protéger en revêtant des vêtements chauds des pieds jusqu’à la tête.

Et enfin, n’oublions pas que notre fidèle destrier craint également les changements de saisons, et qu’une bonne vérification de la batterie s’impose, afin que nos prochains démarrages moteur ne se transforment en une séance de maniement de pinces de démarrage…
L’automne arrive, et c’est le moment de mettre à jour notre logiciel de vol !! Prenons le temps de le faire avant notre prochain vol !

 

 

Par Thierry COUDERC

 Notre chère essence


La plupart d’entre nous savent que la meilleure pratique en matière de carburant, serait d’utiliser systématiquement l’UL91 pour alimenter nos moteurs d’ULM. Hélas, comme il n’est pas assez largement distribué et que nous sommes parfois amenés à ravitailler en escale avec ce qui est disponible sur place, nous n’avons pas toujours la possibilité de choisir quelle essence utiliser à bord de nos ULM. Il est donc important de se faire une idée précise des particularités de chaque carburant et de ses conséquences.

Les AVGAS :
Ce sont les carburants spécifiques à l’usage aéronautique.

La 100 LL :
Ce carburant est destiné aux moteurs d’aviation certifiés les plus courants, dont la technologie datée mais éprouvée n’est pas compatible avec les nouveaux standards, car ils ont un besoin impératif de plomb pour protéger leurs soupapes.
C’est une essence coûteuse, mais disponible sur la plupart des aérodromes. Il est possible de l’utiliser pour ravitailler nos ULM équipés de moteurs Jabiru, mais seulement occasionnellement si c’est un ROTAX. En effet, elle contient du tétra éthyle de plomb, indispensable aux moteurs aéronautiques de génération « classique ». Son utilisation régulière entraînerait de l’encrassement interne et la dégradation par ces aditifs dont les moteurs ROTAX de technologie plus récente, ainsi que tous les moteurs 2 temps, n’ont pas besoin. C’est pourquoi, l’utilisation régulière de ce carburant réduirait de 25 %  leur potentiel. De plus, l’usage régulier de la 100 LL demande une lubrification  par une huile « aviation » adaptée, qui contient de l’éthylène dibromide. Parce qu’il utilise des huiles à la norme aéronautique, le moteur Jabiru supporte donc très bien ce carburant.  Mais ces huiles ne sont pas compatibles avec la technologie des motorisations ROTAX. 

L’UL  91 :
Elle ne contenant : ni plomb ni éthanol, donc pas agressive pour les périphériques du moteur, mais elle ne contient ni plomb, ni éthanol.  Ce carburant a été particulièrement étudié pour nos moteurs d’ULM.

Les MOGAS :
Ce sont des divers carburants automobiles délivrés par les stations service. Les principaux sont désignés par les termes SP 98, SP 95, SP 95 E10. Ils sont bien adaptés au Rotax 2 ou 4 temps mais ils contiennent tous de l’éthanol, en proportion variable, y compris le SP 98 contrairement aux affirmations parfois entendues. Le seul fait exact est que c’est des trois, celui qui dans sa formule standard, en contient le moins pour l’instant. Rappelons que ce composant est un alcool. Il est donc hydrophile, ce qui signifie qu’il se sature naturellement en eau à partir de l’humidité présente dans l’atmosphère, dans une proportion variable en fonction des conditions de température et de pression. Dans certaines situations, le carburant « alcoolisé » va donc restituer une partie de l’eau qu’il contient en solution. Ce phénomène s’appelle le relargage. Pour empêcher l’eau ainsi condensée au sein du carburant d’atteindre le moteur, il est plus que conseillé d’équiper son circuit d’un filtre décanteur.

Et ce n’est pas le seul inconvénient de l’éthanol : en effet, il s’avère particulièrement agressif avec les matériaux caoutchouc et plastiques courants. Certes, on peut penser que les tubulures, joints et pompes à carburant distribués aujourd’hui sont compatibles avec les carburants modernes. Mais il arrive toutefois que la durée de vie de certains composants se trouve réduite par l’utilisation des carburants MOGAS actuels. Des organes tels que les poires d’amorçage, les joints de caoutchouc des robinets et des purges, doivent faire à cet égard, l’objet d’une attention particulière, surtout sur les ULM un peu anciens.

En outre, les MOGAS présentent des différences de composition non négligeables en fonction de leur origine. Cette caractéristique n’empêche pas nécessairement nos moteurs de fonctionner normalement, mais retentit sur la stabilité chimique de l’essence dans le temps, donc sur sa capacité de conservation. 

Ces carburants (98, 95 & 95-E10) sont instables car sensibles à la chaleur, au froid, à l’humidité, etc. Ils ne sont pas comme le vin vieux, ils se conservent difficilement. Donc ne les stockez pas.

Par ailleurs, les acides qui entrent dans la composition des carburants se combinent avec les alcools en produisant des esters. Ceux-ci peuvent gravement perturber le fonctionnement des carburateurs car ils ont tendance à se condenser en résidus gélatineux dans les zones de dépressions. 

En guise de résumé :

L’UL 91 (pour Unleaded – sans plomb en anglais) est un carburant adapté spécifiquement au ravitaillement des moteurs modernes pour l’usage aéronautique. Il peut être utilisé sans restriction pas les moteurs Jabiru, Rotax 4 temps et tous moteurs deux temps. Il ne contient ni plomb ni éthanol. Il n’encrassera donc pas les moteurs modernes et ne produira pratiquement pas d’ester. Et même si aucun carburant n’est éternel, sa composition rigoureuse rend moins aléatoires les conséquences de son stockage. Mais on n’en trouve pas partout, alors quelles sont les bonnes pratiques recommandées avec les autres essences ? 

- SP95 E 10 & E95 : ne pas utiliser dans les moteurs aéronautiques actuels.

- 100LL : utilisation occasionnelle possible pour consommation immédiate après le ravitaillement (sauf pour les moteurs Jabiru dont la technologie est compatible avec ce carburant).

- SP 95 &SP 98 : 

Privilégier (pour l’instant) le SP 98 et le ravitaillement auprès des stations des grandes enseignes pétrolières.

N’approvisionner que le carburant que l’on est sûr de consommer rapidement. Ne pas faire le plein s’il n’est pas certain que la machine ait à voler dans les deux à trois semaines à venir.

Connaître les carburateurs et savoir les inspecter et les nettoyer. Le faire d’autant plus rigoureusement et régulièrement que l’on vole peu.

Vidanger le réservoir et le circuit en cas de stockage prolongé de l’ULM.

Installer un filtre avec décanteur et en inspecter régulièrement le bol.

ATTENTION : votre ULM peut être équipé d’un moteur pour lequel des prescriptions spécifiques peuvent avoir été éditées en matière de carburant et de lubrification, en particulier lorsque le groupe moto propulseur est d’origine routière, ou s’il est équipé de l’injection. Les constructeurs de votre machine et de son moteur connaissent les produits qu’ils utilisent et  il convient de se conformer à leurs prescriptions.

Par Pierre KOLODZIEJ
 

 Le tableau ci-dessous résume les statistiques des accidents enregistrés du 1er janvier à fin-octobre 2017, en classant les victimes par gravité et en distinguant les accidents purement matériels. Ce mois-ci nous avons rajouté un tableau supplémentaire avec les accidents associés aux équipages étrangers et qui ont eu lieu à l’étranger, dont deux accidents mortels qui ont provoqué trois décès (équipages : suisses et allemands). En effet, nous constatons que certains pilotes originaires de pays frontaliers viennent immatriculer leurs ULM en France, nous devons donc distinguer ces cas particuliers afin de ne pas les considérer de la même manière dans nos statistiques d’accidents nationaux.
 

 

Les statistiques par mois (comprenant les trois accidents avec équipages étrangers) ont été réactualisées selon nos dernières informations recueillies à ce jour (voir le graphique ci-dessous), même si tous les accidents de faible gravité peuvent ne pas figurer sur le mois en cours car ils nous parviennent parfois tardivement (MAJ d’accidents anciens parvenus récemment).


 

Nombre d’évènements en fonction de leur gravité et par mois (équipages français + étrangers)

 

Nous vous souhaitons de bons vols, toujours prudents et bien pensés pour cet automne en restant vigilants vis-à-vis des effets météorologiques sur nos vols et nos moteurs.

Par Jean-Christophe GIBERT

 Formation 

Et voilà nous y sommes, l’hiver arrive à petit pas et avec lui le changement d’heure qui va raccourcir nos journées de vol d’une heure.
Un danger nous guette maintenant, celui de la nuit aéronautique…

Bon nombre seraient tentés par un petit vol du soir, en se disant que réglementairement, nous avons le droit de voler une demi-heure après l’heure de coucher du soleil (en métropole).

N’oublions jamais qu’à la nuit aéronautique, il fait déjà nuit noire, et que le vol de nuit est interdit en Ulm.

Si vous êtes parti voir des copains sur une base éloignée, méfiez-vous de la "destinationite", anticipez votre retour, dites-vous qu’un contrôleur peut vous demander de vous détourner et cela vous coûtera du temps, le vent de face peut avoir le même effet.

Malheureusement, tous les ans des pilotes Ulm se tuent dans ces conditions, il faut juste s’en souvenir.

Le vol de nuit s’apprend (en avion) et ne s’improvise pas.

Bons vols

Si vous éprouvez des difficultés à lire ce BSV au format HTML, téléchargez ICI la version PDF.

Vos remarques, observations et idées sont les bienvenues, vous pouvez répondre directement à ce courriel.

Les publications de la FFPLUM sont diffusées pour informer l'ensemble des pilotes sur des points susceptibles d’affecter leur sécurité, et pour leur proposer une réflexion qui se veut pragmatique sur les moyens de l'améliorer. Compte tenu de la diversité qui caractérise la pratique de l'ULM, les informations diffusées sont strictement indicatives. Elles ne sauraient répondre de façon exhaustive à chaque situation particulière. De fait, l’attention est rappelée sur le cadre réglementaire de l'aviation ultralégère française qui est basé sur un principe déclaratif et sur la responsabilité individuelle des pratiquants, laquelle doit s'exercer sans réserve. En tant que commandants de bord, les pilotes d'ULM doivent s’assurer toujours de la navigabilité de leur machine et conduire leur vol dans le respect strict des règles de la circulation aérienne. Il revient à chaque pilote d'évaluer lui-même la manière d'adapter à son propre cas, la prise en compte des informations de sécurité qu'il reçoit.
 

Editeur : Fédération Française d’ULM - 96 bis rue Marc Sangnier - 94700 Maisons-Alfort. ffplum@ffplum.org

Louis Bang a le statut de pilote de ligne… à 19 ans

LES GENSHundling : Louis Bang a le statut de pilote de ligne… à 19 ans

A l’âge où d’autres entament un cursus universitaire, Louis Bang a décroché en un an deux licences prestigieuses. Il possède le brevet de pilote privé et a le statut de pilote de ligne de haut niveau. Il lui reste à accroître ses heures de vol et s’initier au vol aux instruments.

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  • LE 09/11/2017 À 18:36
  • MIS À JOUR À 18:36

Louis Bang s’intéresse à l’aviation et à l’aéronau-tique depuis l’âge de cinq ans.   Il rêve d’intégrer la compagnie Air France.  Photo DR

Photo HDLouis Bang s’intéresse à l’aviation et à l’aéronau-tique depuis l’âge de cinq ans. Il rêve d’intégrer la compagnie Air France. Photo DR

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Il fait la fierté des siens, mais lui reste modeste voire humble. Sa trajectoire hors normes ne lui est pas montée à la tête. Son parcours lui semble naturel. «  En classe, j’ai pas toujours été le meilleur, mais j’ai toujours su ce que j’allais faire  » rapporte Louis Bang, 19 ans. Contrairement à certains camarades du lycée Jean-de-Pange de Sarreguemines «  je ne me suis jamais dit que j’allais faire autre chose. J’étais convaincu d’avoir choisi la bonne voie  » poursuit le jeune homme, originaire de Hundling.

«  C’était un élève studieux, qui s’était tracé une ligne de conduite évidente pour lui  » rappelle sa maman Isabelle.

Aller voir la Patrouille de France

Alors que d’autres jeunes de son âge tâtonnent, s’interrogent sur leur avenir, Louis a réussi à décrocher en un an à peine, deux licences renommées. Il a aujourd’hui le statut de pilote de ligne car il est titulaire de l’Airline Transport Pilot Licence (ATPL). Il possède aussi le Private Pilot Licence (PPL) qui lui permet du pilotage de loisirs. Cette licence l’autorise, sous certaines conditions, à voler en transportant des passagers.

Comptant une centaine d’heures de vol, son objectif est tout tracé : «  Accroître mes heures, pour passer au double. En janvier prochain, je passerai une qualification de vol aux instruments et après je postulerai dans une compagnie aérienne  » explique Louis.

A cinq ans déjà, l’aviation est pour lui un monde familier. Ses parents, Yannick et Isabelle travaillent pour des aéroports. «  On réalisait des bâtiments modulaires sur les pistes, des salles d’embarquemen t » indique Mme Bang. Le couple parle de son activité, montre des photos à ses enfants, suit des meetings, regarde les prestations de la Patrouille de France. François et Richard, les grands-pères de Louis, fous d’aviation, transmettent aussi le virus à leur petit-fils.

En 2008, Louis fait la rencontre de sa vie à l’aéro-club de Sarre-Union. «  J’ai fait la connaissance de Thomas Reeb qui préparait sa formation de pilote. J’avais 11 ans. Je voulais suivre les cours techniques, qui étaient du niveau lycée. Plus tard, il est devenu mon instructeur  ».

Vol en solo au-dessus de la plaine d’Alsace

A 13 ans, l’adolescent obtient son brevet d’initiation aéronautique (BIA). Deux ans plus tard, aux commandes d’un Robin DR 400, premier vol en solo au-dessus de la plaine d’Alsace.

En 2016, tout en préparant les épreuves du baccaulauréat S, il réussit le concours d’entrée à Eatis, école de pilotage professionnelle agréée par la DGAC à Strasbourg, puis décroche le brevet de pilote privé en août 2016. «  Le concours était axé sur les mathématiques, la physique, l’anglais. On était une dizaine de candidats et la moitié a réussi. Je me trouvais avec des personnes plus âgées que moi, en reconversion professionnelle ou qui réalisait un rêve d’enfant  ». La formation complète dure deux ans.

Parallèlement, Louis a subi toute une batterie d’examens médicaux dans une clinique spécialisée de Stuttgart. «  Ces tests sont à renouveler tous les ans jusqu’à l’âge de 40 ans et après tous les six mois  » précise Louis.

Pour l’heure, Louis pilote un avion-école, le Diamond DA 40 et la version 42. Il peut déjà emmener quatre passagers sur de courtes distances, d’une durée inférieure à trois heures, relier Strasbourg à l’île de Beauté par exemple.

Polyglotte - il parle parfaitement anglais et allemand - Louis aimerait intégrer la compagnie Air France, dont il partage les valeurs. «  Respect, pas de prise de risques inutiles, niveau d’exigence pour les pilotes supérieur à d’autres compagnies me plaisent bien  » dit-il. Un souhait placé sur orbite.

Marie-Claire FÖLL.

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