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Le parachute à moteur, passion de haut vol de l'instructeur Gilles Daviet

Puisaye

Le parachute à moteur, passion de haut vol de l'instructeur Gilles Daviet

Publié le 20/05/2017

Le parachute à moteur, passion de haut vol de l'instructeur Gilles Daviet

Gilles Daviet a été, une quarantaine d’années, prof de gym « option plein air ». Ça ne s’invente pas. « Et je suis Gémeaux, un signe d’air », rigole l’expert en paramoteur, une activité accessible à « Monsieur tout le monde ». © Vincent THOMAS

Sur les hauteurs de Treigny, la plateforme ULM Air Puisaye donne des ailes. Ex-prof de gym, l’instructeur paramoteur Gilles Daviet profite des installations et affectionne les voiles de parachute.

 

Bernard-Jacques Brisset et Gilles Daviet forment un sacré duo d'instructeurs d'État. Libres comme l'air à la plateforme ULM Air Puisaye, présidée à Treigny par Philippe Albas.

Féru de paramoteur, Gilles Daviet a créé une association en 1986, baptisée Air Passion, au départ à Bléneau et forte là-bas d'une centaine de pilotes formés. « J'ai été pilote d'avion quelques années puis je suis venu à l'ULM, qui permet de décoller de chez soi. Et il n'y a pas la réglementation d'un avion. Là, on décolle en 50 mètres. »

« C'est de l'ordre de la fascination »

Bien qu'il détienne un ULM pendulaire chez lui et profitant d'une piste de 120 m de long, le Blénavien de 68 ans a fait du parachute à moteur une spécialité originale, communicative et accessible. « Le paramoteur reste l'engin le plus sûr qui soit. Les voiles de parapente sont plus techniques et délicates à gérer. Le parachute motorisé est plus facile d'utilisation. J'aime ça parce qu'il est fait pour Monsieur tout le monde ! »

Dans son biplace jaune, et si le vent n'est pas trop méchant évidemment, l'instructeur pétillant propose dès « 15 ans révolus » des baptêmes de l'air de « 10-20 minutes pour donner une idée ». Ou bien des initiations plus poussées sur une journée complète, avec au menu « théorie, mécanique du vol et un peu de météo ».

Difficile de décrire sa passion pour le fameux « rêve d'Icare ». En tout cas, professeur de gym « option plein air », ça ne s'invente pas. « Et je suis Gémeaux, un signe d'air », rigole le Poyaudin, plus que dans son élément. « C'est de l'ordre de la fascination. Je trouve tout cela très séduisant. On peut se poser dans un champ. Au-dessus des nuages, on côtoie le grandiose ! » Mais face à une altitude entre 0 et 1.000 m, « il ne faut surtout pas confondre sécurité et facilité, car on peut vite faire n'importe quoi », insiste l'expert.

« Un lavage de cerveau fantastique »

Au contact de « la nature et sa beauté », l'énergique et pédagogue retraité fait partager ce plaisir, avec moteurs deux voire quatre temps et à une vitesse moyenne de 50 km\h. La plénitude au milieu des nuages offre « un lavage de cerveau fantastique », assure l'instructeur, dont l'association guette « un autre biplace en cours d'acquisition ».

Pour promouvoir une activité « très développée aux États-Unis et en Chine », Gilles Daviet a réalisé une présentation à Villeneuve-les-Genêts, en mars dernier. Il partage également son expérience avec des « pilotes connectés » du monde entier. Le dialogue, lui aussi, sait jouer les accélérateurs d'évasion.

Air Passion à Treigny valorise le parachute motorisé, construit en série dès 1983 aux États-Unis.

 

Vincent Thomas
vincent.thomas@centrefrance.com

http://www.lyonne.fr/treigny/sports/loisirs/2017/05/20/rencontre-avec-gilles-daviet-instructeur-et-specialiste-du-parachute-a-moteur-a-la-base-de-treigny_12410988.html

Innovation - Inventeurs[VIDEO] Les promesses de l’Aube, drone paramoteur

Innovation - Inventeurs[VIDEO] Les promesses de l’Aube, drone paramoteur

Il est né à Marlenheim mais pourrait prendre son envol dans la savane africaine. L’Aube, le drone paramoteur imaginé et conçu par Julien Lerch, nourrit de belles ambitions. Pour bénéficier d’un petit coup de pouce financier, le créateur originaire d’Odratzheim participe à un concours sur l’innovation. Et en appelle au vote du public d’ici le 11 avril.

 

 

 

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 Julien Lerch a testé son drone paramoteur au Niger, dans le parc naturel du W. Document remis

Il pèse à peine 1,8 kg, est fabriqué notamment à partir de coquilles d’huître et d’amidon de maïs, mais pourrait bien sauver des éléphants et rhinocéros. Destin incroyable que celui de ce drone paramoteur aux allures de parapente créé par un Bas-Rhinois de 31 ans : être utile à la lutte contre la criminalité environnementale et à la protection de la faune sauvage.

Le châssis fabriqué par impression 3 D dans son appartement

Comme beaucoup de bonnes idées, celle de Julien Lerch est née de manière improbable. C’était en 2010, au pied des calanques à Marseille. Ce petit génie de la robotique travaille alors dans l’entretien et l’amélioration de machines industrielles. Immobilisé par un accident de moto, il se prend à rêver d’un vol à la manière d’un oiseau. « J’ai imaginé un outil qui rendrait accessible cette sensation à une personne clouée sur la terre ferme. »

Très vite, l’idée fait son chemin et la société Ihmati – « se réaliser » en aztèque – voit le jour. En acceptant des missions dans l’industrie, ce passionné d’électronique au cheveu en broussaille peut en parallèle peaufiner son projet : la création d’un drone paramoteur. Un modèle unique, assure-t-il. Il prendra le doux nom d’Aube.

Dans un marché du drone inondé par le multirotor et stimulé par le modèle avion à usage militaire, deux sociétés, à Strasbourg et dans le Massif Central, ont déjà tenté l’aventure du paramoteur avant de se casser les dents. Pour autant, Julien Lerch croit en son invention, qui se nourrit des qualités de ses cousins drones pour en faire la synthèse : voler silencieusement, longtemps et lentement. Restait à faire sauter le verrou technologique.

Pari gagné puisque le roboticien d’Odratzheim a imaginé et conçu un objet volant équipé d’une voile de parapente et d’un système de vidéo. Un petit concentré d’intelligence artificielle qui tient dans un sac à dos et affiche une empreinte écologique minime. Fabriqué en impression 3 D dans l’appartement de son créateur à Marlenheim, le châssis d’Aube est constitué de matières végétales 100 % françaises et recyclables. « On pourrait manger le plastique, ça a goût de pop corn. » En vol aussi, le drone limite son impact environnemental : « Pour une heure dans les airs, il consomme 14 mL de carburant et émet 30 g de CO 2. Là où un drône multirotor engloutit 64 mL de carburant et dégage 150 g de CO 2. »

Testé au Niger,

dans un parc animalier

Pour quel usage ? Au départ, pour en faire un simulateur de vol en parapente, à l’aide d’un casque de réalité virtuelle. « Mais c’était trop compliqué en terme de législation. » L’étude, la protection et l’observation de la vie sauvage : ce débouché s’avère plus pertinent. « Le drone permet une prise de vue aérienne et sans nuisance d’animaux. Il peut être utile pour la science (surveillance et observation comportementale), les médias (reportages animaliers), l’éco-tourisme (safari haut de gamme). » Et l’anti-braconnage. La semaine dernière, Aube a survolé le Niger. Le fondateur d’Ihmati a accompagné l’ONG strasbourgeoise Wildlife Angel dans le parc national du W pour y tester son compagnon en conditions réelles. 45°C à l’ombre, 4 kilos perdus, un sac de couchage à même le sol, des essais sous bonne garde de rangers : l’expérience est marquante. « J’ai vu pour la première fois un éléphant ! Je n’ai pas créé cette société pour faire du bénéfice. Si je peux gagner de l’argent avec c’est bien. Mais si je peux être utile pour que cet éléphant ne soit pas tué… »

D’ici là, le drone doit faire l’objet de derniers ajustements. Julien Lerch se donne jusqu’à la fin de l’année pour le finaliser et enfin lancer la commercialisation. En cela, il peut compter sur la collaboration avec les écoles de management et d’ingénieur de Strasbourg ainsi que l’école d’aéronautique de Bordeaux. Mais cet investissement a un prix. D’où sa participation à un concours d’innovateurs (*), histoire de mettre un peu de beurre dans les épinards et de faire confortablement décoller le projet en Afrique ou ailleurs. L‘Aube pourrait alors s’avérer prometteuse.

(*) Julien Lerch participe au concours La Fabrique Aviva qui récompense financièrement des innovateurs. Une première sélection se fait sur le vote du public. Le créateur bas-rhinois concourt dans la catégorie Environnement, biodiversité, énergie. Pour voter pour le projet Aube, il faut se rendre sur le site https ://lafabrique-france.aviva.com, s’enregistrer, taper le nom du projet “Aube” et voter.

Images filmées depuis le drone paramoteur cet hiver au-dessus de Westhoffen-Traenheim.

 

http://www.dna.fr/divers/2017/04/09/les-promesses-de-l-aube

sortie gratuite avec les aéronautes yonne nord avec GOUROU SEB en paramoteur

Bonjour à tous amis Pilotes. Je compte sur vous pour noter et bloquer dans votre agenda notre rendez-vous annuel du Feux De La St Jean de la commune de CHAUMOT ( 89) qui aura lieu le SAMEDI 10 JUIN. Le déco se fera le soir dans un terrain de la commune ou sur le terrain de notre ami pilote Franck ( avec son autorisation bien entendu) dans une​ commune voisine. Pour ceux qui voudront, l'atterrissage se fera à côté du feux ( pas encore allumé bien sûr) proche du public dans une zone sécurisée​ ou bien sur le stade. Après les vols une soirée festive nous attend autour du Feux de La St Jean cette fois ci allumé, avec un repas et un groupe de musique pour danser toute la nuit. Prévoyez vos toile de tente 
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nuages et compagnies

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l'énergie cinétique

  1. Lettre mensuelle de la Sécurité

    n° 020 : janvier 2016

     

    L'énergie cinétique

    thierry

    (Par  Thierry COUDERC, Président de la Commission Sécurité des vols)

    En réaction aux diverses publications de sécurité de la FFPLUM face à l’accidentologie plus que préoccupante de l’année qui s’achève, quelques pilotes qui avouaient éprouver des difficultés à respecter nos emblématiques 450 kg, se sont demandé si l’acceptation d’une augmentation de masse assumée n’était pas une piste à explorer. S’il ne s’agit que de faciliter le respect formel de la réglementation, ce serait en effet efficace. Mais pour ce qui serait d’améliorer concrètement la sécurité ULM, l’argument est beaucoup plus problématique.

    En effet, le travail d’analyse qui est mené par les pouvoirs publics sur les accidents récents fait trop fréquemment ressortir des doutes sur le respect des masses de références ULM impliqués.

    L’énergie libérée lors des impacts apparaît de plus en plus souvent incompatible avec la marge de résistance des bâtis moteurs, des réservoirs et des cellules, et ont entraîné des destructions qui ont considérablement réduit les chances des occupants d’en sortir indemnes. Sans être nouveau, ce phénomène semble s’être amplifié. L’évolution d’un parc d’ULM qui a de plus en plus de mal à respecter le verdict des balances, au moins dans certaines classes, pourrait apporter un début d’explication.

    Il faut bien voir que ce chiffre de 450 kg n’a pas été inventé par hasard. Ce sont des calculs et des expériences qui ont montré que les risques de transformer un atterrissage en campagne ou même un simple posé dur en crash, augmentent de façon exponentielle dès que l’énergie cinétique à résorber dépasse 75 kilojoules.

    Rappelons que la formule est E = ½ M x V²

    E = énergie en joules – M = masse en Kg – V = vitesse en mètres par secondes

    Si l’on résout l’équation pour 75 kilojoules et 18 m/s (65 km/h correspond à 18 mètres par seconde), on tombe sur 462 kg et quelques après la virgule, ce qui concorde peu ou prou à ce que devrait être la masse au décollage réelle d’un ULM raisonnable équipé de son parachute. En essayant de jouer sur les paramètres de la formule, on se rend compte que si l’on dépasse cette masse, il faut réduire la vitesse de décrochage pour rester sous l’énergie à ne pas dépasser. Aux 600 kg réclamés par certains, il faudrait pouvoir voler sous 15 m/sec, soit 54 km/h. C’est une vitesse rarement raisonnable avec un aéronef à voilure fixe dans les turbulences d’une approche de précaution, à moins qu’il n’ait été conçu spécifiquement pour ce faire.

    En outre, il faut bien comprendre que les effets d’une petite augmentation de l’énergie cinétique peuvent être énormes. Il suffit de considérer le fait qu’une balle de pistolet militaire a une énergie moyenne de 5 kilojoules en sortie de canon.

    À l’autre bout du domaine de vol, on peut évaluer l’énergie que doit absorber la cellule en cas d’impact à une vitesse correspondant à 150 km/h en faisant le calcul avec 44 m/s. Le résultat donne un minimum de 435 kilojoules si les 450 kg sont respectés. À une telle vitesse, somme toute encore très raisonnable pour un aéronef, la conclusion d’une situation d’urgence n’est plus entièrement entre les mains du pilote. Elle dépendra vraiment de la trajectoire terminale, de la configuration du site de posé, ou de la présence d’un parachute. Ainsi, on voit que la marge de sécurité spécifique à l’ULM n’apparaît qu’aux faibles vitesses, et à condition de ne pas dépasser la masse maximale définie pour lui.

    Incidemment, ce raisonnement montre aussi que les paramoteurs, les appareils à voilure tournante ou les aérostats sont bien mieux lotis, au moins à cet égard. Sous réserve de rester contrôlés en cas de posé d’urgence, ils peuvent avoir beaucoup moins d’énergie horizontale à résorber puisque leur vitesse minimum de manœuvre peut être beaucoup plus faible, voire même nulle (*).

    Certains propriétaires arguent que leur appareil utilisé en tant qu’ultraléger est conçu pour pouvoir dépasser la masse de référence ULM entre autres parce qu’il en existe des versions certifiées. Certes, un tel ULM pourra rester contrôlable et absorber les efforts supplémentaires d’une surcharge. Mais celle-ci suppose d’autres limites au domaine de vol, en particulier une vitesse minimum de manœuvre généralement plus élevée et une incidence à basse vitesse plus cabrée qui n’est pas nécessairement compatible avec les réglages adoptés pour la version ULM. C’est ainsi que l’appareil risque de ne pas pouvoir physiquement satisfaire à la formule s’il est chargé à plus de 450 kg. Il faut alors prévoir d’autres moyens d’augmenter la marge de sécurité que l’agilité à basse vitesse pour réduire les risques, par exemple en certifiant sa conception et sa maintenance, en faisant surveiller le maintien de compétence des pilotes ou en restreignant ses droits à utiliser des pistes non aménagées, bref, en le faisant entrer dans la catégorie des avions.

    (*) La présente lettre s’appuie principalement sur le cas des appareils à ailes fixes parce que c’est celui qui est le plus simple à appréhender. Il serait toutefois exagéré d’en conclure que les ULM des autres classes sont nécessairement plus sûrs, ni qu’ils peuvent impunément dépasser les limites fixées. Les forces mises en jeu par leurs principes de vol présentent d’autres formes de vulnérabilités en fonction de leur masse. Pour les appareils à voilure tournante par exemple, l’augmentation de masse impacte la charge rotorique, les forces centrifuges et autres effets gyroscopiques d’une manière qui n’est pas non plus favorable à la survivabilité en cas de perte de contrôle.

    La commission sécurité des vols de la FFPLUM et le comité de rédaction de sa lettre mensuelle, adressent leurs meilleurs vœux à tous ses lecteurs pour 2016.

    L’année qui se termine a été difficile à plus d’un titre et son bilan est éprouvant. Nos pensées vont d’abord aux trop nombreux camarades qui ont été victimes de la passion du vol et à leurs proches. Avec la disparition de Dominique Méreuze, le mouvement ULM français a perdu le président qui en a fait ce qu’il est aujourd’hui. Nous montrer dignes de l’héritage qu’il nous laisse est un défi. Je crois que la meilleure manière de le relever est de faire durer cet héritage. Pour cela, il n’est d’autre option que de continuer à voler, en nous attachant à le faire en sécurité.

    Je formule le souhait que les nombreux vols que vous ferez l’an prochain soient tous placés sous le signe du plaisir de piloter.

réponse à la question du jour!!

Chèr(e)s ami(e)s pilotes et passionné(e)s aérophiles d'après vous:

 

L’angle de calage de l’hélice est l’angle :

1-entre la corde de référence de la pale et le plan de rotation.

2-entre la corde de référence de la pale et le vent relatif.

3-entre les cordes de référence des pales opposées.

4-entre la force de traction et la force de traînée.

 

Pour le premier qui m'enverra la bonne réponse avant 20h00 mardi 29 décembre 15 une petite surprise!

par sms au 07.87.94.05.62

ou mail sur:  outilskd@gmail.com

réponse :

 

Vrillage et angle de calage

L'épaisseur et la forme de la pale varie pour permettre de régler l'angle d'incidence des profils en fonction de la variation des angles apparents perçus par les profils du pied au bout de pale.
Le vrillage de la pale de l'hélice est l'angle entre la corde du profil de bout de pale et la corde du profil de pied de pale (photo ci-dessous).
L'angle de calage  est défini entre la corde de référence du profil et le plan de rotation. réponse 1

le gagnant est un ancien élève qui se voit offert sa cotisation au club d'une valeur de 15€ (nom non communiqué à sa demande)

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