Jeudi, un SMS de Seb qui prévoit un vol au dessus de la couche à Sens pour 15h00.
Le ciel est complètement bouché à Champigny, et ne fait pas mine d'évoluer.
A14h00, je doit partir vers Sens, je déclare forfait, j'ai des bricoles à faire et je n'ai pas envie de laisser la voiture garée avec le paramoteur en ville.
Arrivé à Sens, un beau ciel mêlant nuages et ciel bleu.... M'énerve....
Je passe voir les amis qui partent se balader.
Ce samedi, Seb propose de partir de chez José avec un petit repas avant.
Le ciel est aussi bouché que jeudi, mais je tente le coup.
Il y a du monde qui vient malgré ce temps "moyen" Pendant que nous discutons et mangeons, les nuages descendent vers nous, la visibilité baisse de plus en plus.
Michel arrive avec une bouteille de champagne pour fêter sa qualif "emport passager". Pendant que nous la vidons, la visibilité augmente peu à peu.
C'est décidé, j'y vais.
Le moteur a du mal à démarrer, mais ça vient quand même.
Déco dos-voile, le terrain n'est pas large, et le vent de 10 km/h est dans le sens de la largeur, évidemment.
La voile se lève parfaitement, j'accélère, le moteur à des ratés, je stoppe net ma course et le moteur.
Je ne vois pas pourquoi ce moteur a merdouillé, mais je ne regrette pas d'avoir stoppé le déco, je préfère la sécurité.
Je relance le moteur au sol, essaie des accélérations, des ralentis, de lui demander le maximum, rien n'y fait, pas de problèmes.
Bon, ça devait être une merde dans le carbu....
Enfin j'espère, parce que je repars ;-)
Même configuration, la voile se lève, le moteur répond, je cours, et décolle facilement.
Je reste prudent, je me méfie du moteur. Mais pas de problème, il répond parfaitement à chaque sollicitation, impeccable.
Je ne monte pas pour voler au dessus de la couche de nuage, pas de trou net, je préfère rester en entrainement de manœuvres et de radada, le vent est régulier, autant en profiter.
Mais le froid me gagne, je rentre assez rapidement, seulement 20 mn de vol, mais quel plaisir de revoir les amis, de découvrir de nouveaux copains et de voler....
La trace (moche) est ici: https://www.endomondo.com/users/173188/workouts/1034020428
Par Éric GALVAGNO
Mise à jour d’automne
Frimas, brume, température en baisse, taux d’humidité en hausse, l’automne arrive avec son cortège caractéristique de changements météorologiques.
Pour nous pilotes d’ULM, c’est aussi l’occasion de mettre à jour notre logiciel de vol, et de réactiver nos connaissances propres à cette saison en relisant nos manuels de pilotage, et en prenant le temps de la réflexion.
Le panel des vulnérabilités s’étoffe, et nous nous devons de les prendre en compte afin d’aborder le vol en ayant bien conscience des différentes menaces auxquelles nous pouvons être exposés.
Ainsi, en pensant vol automnal, notre logiciel « mis à jour » doit tout de suite nous alerter sur :
- La présence persistante de brumes matinales par endroits, et plus particulièrement dans les zones humides, avec pour conséquence d’éviter de naviguer là où le risque de perdre la vue du sol sur de grandes étendues est grand.
- La formation rapide de brouillard en fin d’après-midi qui peut compromettre le retour au terrain avec des conséquences graves sur le vol. Le bon réflexe étant de consulter les prévisions météo, et être particulièrement attentifs à l’évolution de la température et du point de rosée. Dans le doute, la bonne attitude est de reporter le vol.
- Le givrage carburateur qui peut survenir dans toutes les phases du vol, et plus particulièrement au roulage, en croisière et en descente. Là encore, il est bon de mettre à jour ses connaissances pour reconnaître les symptômes d’un carburateur qui commence à givrer, se rappeler que le risque est fort entre -5°C et +15°C dans de l’humidité visible, et que les actions qui sauvent sont de pousser les gaz à fond et de descendre, si le relief le permet, pour retrouver des températures plus élevées.
- Le froid qui peut nous saisir en vol et altérer nos capacités. Il faut donc bien penser à se protéger en revêtant des vêtements chauds des pieds jusqu’à la tête.
Et enfin, n’oublions pas que notre fidèle destrier craint également les changements de saisons, et qu’une bonne vérification de la batterie s’impose, afin que nos prochains démarrages moteur ne se transforment en une séance de maniement de pinces de démarrage…
L’automne arrive, et c’est le moment de mettre à jour notre logiciel de vol !! Prenons le temps de le faire avant notre prochain vol !
Par Thierry COUDERC
Notre chère essence
La plupart d’entre nous savent que la meilleure pratique en matière de carburant, serait d’utiliser systématiquement l’UL91 pour alimenter nos moteurs d’ULM. Hélas, comme il n’est pas assez largement distribué et que nous sommes parfois amenés à ravitailler en escale avec ce qui est disponible sur place, nous n’avons pas toujours la possibilité de choisir quelle essence utiliser à bord de nos ULM. Il est donc important de se faire une idée précise des particularités de chaque carburant et de ses conséquences.
Les AVGAS :
Ce sont les carburants spécifiques à l’usage aéronautique.
La 100 LL :
Ce carburant est destiné aux moteurs d’aviation certifiés les plus courants, dont la technologie datée mais éprouvée n’est pas compatible avec les nouveaux standards, car ils ont un besoin impératif de plomb pour protéger leurs soupapes.
C’est une essence coûteuse, mais disponible sur la plupart des aérodromes. Il est possible de l’utiliser pour ravitailler nos ULM équipés de moteurs Jabiru, mais seulement occasionnellement si c’est un ROTAX. En effet, elle contient du tétra éthyle de plomb, indispensable aux moteurs aéronautiques de génération « classique ». Son utilisation régulière entraînerait de l’encrassement interne et la dégradation par ces aditifs dont les moteurs ROTAX de technologie plus récente, ainsi que tous les moteurs 2 temps, n’ont pas besoin. C’est pourquoi, l’utilisation régulière de ce carburant réduirait de 25 % leur potentiel. De plus, l’usage régulier de la 100 LL demande une lubrification par une huile « aviation » adaptée, qui contient de l’éthylène dibromide. Parce qu’il utilise des huiles à la norme aéronautique, le moteur Jabiru supporte donc très bien ce carburant. Mais ces huiles ne sont pas compatibles avec la technologie des motorisations ROTAX.
L’UL 91 :
Elle ne contenant : ni plomb ni éthanol, donc pas agressive pour les périphériques du moteur, mais elle ne contient ni plomb, ni éthanol. Ce carburant a été particulièrement étudié pour nos moteurs d’ULM.
Les MOGAS :
Ce sont des divers carburants automobiles délivrés par les stations service. Les principaux sont désignés par les termes SP 98, SP 95, SP 95 E10. Ils sont bien adaptés au Rotax 2 ou 4 temps mais ils contiennent tous de l’éthanol, en proportion variable, y compris le SP 98 contrairement aux affirmations parfois entendues. Le seul fait exact est que c’est des trois, celui qui dans sa formule standard, en contient le moins pour l’instant. Rappelons que ce composant est un alcool. Il est donc hydrophile, ce qui signifie qu’il se sature naturellement en eau à partir de l’humidité présente dans l’atmosphère, dans une proportion variable en fonction des conditions de température et de pression. Dans certaines situations, le carburant « alcoolisé » va donc restituer une partie de l’eau qu’il contient en solution. Ce phénomène s’appelle le relargage. Pour empêcher l’eau ainsi condensée au sein du carburant d’atteindre le moteur, il est plus que conseillé d’équiper son circuit d’un filtre décanteur.
Et ce n’est pas le seul inconvénient de l’éthanol : en effet, il s’avère particulièrement agressif avec les matériaux caoutchouc et plastiques courants. Certes, on peut penser que les tubulures, joints et pompes à carburant distribués aujourd’hui sont compatibles avec les carburants modernes. Mais il arrive toutefois que la durée de vie de certains composants se trouve réduite par l’utilisation des carburants MOGAS actuels. Des organes tels que les poires d’amorçage, les joints de caoutchouc des robinets et des purges, doivent faire à cet égard, l’objet d’une attention particulière, surtout sur les ULM un peu anciens.
En outre, les MOGAS présentent des différences de composition non négligeables en fonction de leur origine. Cette caractéristique n’empêche pas nécessairement nos moteurs de fonctionner normalement, mais retentit sur la stabilité chimique de l’essence dans le temps, donc sur sa capacité de conservation.
Ces carburants (98, 95 & 95-E10) sont instables car sensibles à la chaleur, au froid, à l’humidité, etc. Ils ne sont pas comme le vin vieux, ils se conservent difficilement. Donc ne les stockez pas.
Par ailleurs, les acides qui entrent dans la composition des carburants se combinent avec les alcools en produisant des esters. Ceux-ci peuvent gravement perturber le fonctionnement des carburateurs car ils ont tendance à se condenser en résidus gélatineux dans les zones de dépressions.
En guise de résumé :
L’UL 91 (pour Unleaded – sans plomb en anglais) est un carburant adapté spécifiquement au ravitaillement des moteurs modernes pour l’usage aéronautique. Il peut être utilisé sans restriction pas les moteurs Jabiru, Rotax 4 temps et tous moteurs deux temps. Il ne contient ni plomb ni éthanol. Il n’encrassera donc pas les moteurs modernes et ne produira pratiquement pas d’ester. Et même si aucun carburant n’est éternel, sa composition rigoureuse rend moins aléatoires les conséquences de son stockage. Mais on n’en trouve pas partout, alors quelles sont les bonnes pratiques recommandées avec les autres essences ?
- SP95 E 10 & E95 : ne pas utiliser dans les moteurs aéronautiques actuels.
- 100LL : utilisation occasionnelle possible pour consommation immédiate après le ravitaillement (sauf pour les moteurs Jabiru dont la technologie est compatible avec ce carburant).
- SP 95 &SP 98 :
Privilégier (pour l’instant) le SP 98 et le ravitaillement auprès des stations des grandes enseignes pétrolières.
N’approvisionner que le carburant que l’on est sûr de consommer rapidement. Ne pas faire le plein s’il n’est pas certain que la machine ait à voler dans les deux à trois semaines à venir.
Connaître les carburateurs et savoir les inspecter et les nettoyer. Le faire d’autant plus rigoureusement et régulièrement que l’on vole peu.
Vidanger le réservoir et le circuit en cas de stockage prolongé de l’ULM.
Installer un filtre avec décanteur et en inspecter régulièrement le bol.
ATTENTION : votre ULM peut être équipé d’un moteur pour lequel des prescriptions spécifiques peuvent avoir été éditées en matière de carburant et de lubrification, en particulier lorsque le groupe moto propulseur est d’origine routière, ou s’il est équipé de l’injection. Les constructeurs de votre machine et de son moteur connaissent les produits qu’ils utilisent et il convient de se conformer à leurs prescriptions.
Par Pierre KOLODZIEJ
Le tableau ci-dessous résume les statistiques des accidents enregistrés du 1er janvier à fin-octobre 2017, en classant les victimes par gravité et en distinguant les accidents purement matériels. Ce mois-ci nous avons rajouté un tableau supplémentaire avec les accidents associés aux équipages étrangers et qui ont eu lieu à l’étranger, dont deux accidents mortels qui ont provoqué trois décès (équipages : suisses et allemands). En effet, nous constatons que certains pilotes originaires de pays frontaliers viennent immatriculer leurs ULM en France, nous devons donc distinguer ces cas particuliers afin de ne pas les considérer de la même manière dans nos statistiques d’accidents nationaux.
Les statistiques par mois (comprenant les trois accidents avec équipages étrangers) ont été réactualisées selon nos dernières informations recueillies à ce jour (voir le graphique ci-dessous), même si tous les accidents de faible gravité peuvent ne pas figurer sur le mois en cours car ils nous parviennent parfois tardivement (MAJ d’accidents anciens parvenus récemment).
Nombre d’évènements en fonction de leur gravité et par mois (équipages français + étrangers)
Nous vous souhaitons de bons vols, toujours prudents et bien pensés pour cet automne en restant vigilants vis-à-vis des effets météorologiques sur nos vols et nos moteurs.
Par Jean-Christophe GIBERT
Formation
Et voilà nous y sommes, l’hiver arrive à petit pas et avec lui le changement d’heure qui va raccourcir nos journées de vol d’une heure.
Un danger nous guette maintenant, celui de la nuit aéronautique…
Bon nombre seraient tentés par un petit vol du soir, en se disant que réglementairement, nous avons le droit de voler une demi-heure après l’heure de coucher du soleil (en métropole).
N’oublions jamais qu’à la nuit aéronautique, il fait déjà nuit noire, et que le vol de nuit est interdit en Ulm.
Si vous êtes parti voir des copains sur une base éloignée, méfiez-vous de la "destinationite", anticipez votre retour, dites-vous qu’un contrôleur peut vous demander de vous détourner et cela vous coûtera du temps, le vent de face peut avoir le même effet.
Malheureusement, tous les ans des pilotes Ulm se tuent dans ces conditions, il faut juste s’en souvenir.
Le vol de nuit s’apprend (en avion) et ne s’improvise pas.
Bons vols
Si vous éprouvez des difficultés à lire ce BSV au format HTML, téléchargez ICI la version PDF.
Vos remarques, observations et idées sont les bienvenues, vous pouvez répondre directement à ce courriel.
Les publications de la FFPLUM sont diffusées pour informer l'ensemble des pilotes sur des points susceptibles d’affecter leur sécurité, et pour leur proposer une réflexion qui se veut pragmatique sur les moyens de l'améliorer. Compte tenu de la diversité qui caractérise la pratique de l'ULM, les informations diffusées sont strictement indicatives. Elles ne sauraient répondre de façon exhaustive à chaque situation particulière. De fait, l’attention est rappelée sur le cadre réglementaire de l'aviation ultralégère française qui est basé sur un principe déclaratif et sur la responsabilité individuelle des pratiquants, laquelle doit s'exercer sans réserve. En tant que commandants de bord, les pilotes d'ULM doivent s’assurer toujours de la navigabilité de leur machine et conduire leur vol dans le respect strict des règles de la circulation aérienne. Il revient à chaque pilote d'évaluer lui-même la manière d'adapter à son propre cas, la prise en compte des informations de sécurité qu'il reçoit.
Editeur : Fédération Française d’ULM - 96 bis rue Marc Sangnier - 94700 Maisons-Alfort. ffplum@ffplum.org
Photo HDLouis Bang s’intéresse à l’aviation et à l’aéronau-tique depuis l’âge de cinq ans. Il rêve d’intégrer la compagnie Air France. Photo DR
Il fait la fierté des siens, mais lui reste modeste voire humble. Sa trajectoire hors normes ne lui est pas montée à la tête. Son parcours lui semble naturel. « En classe, j’ai pas toujours été le meilleur, mais j’ai toujours su ce que j’allais faire » rapporte Louis Bang, 19 ans. Contrairement à certains camarades du lycée Jean-de-Pange de Sarreguemines « je ne me suis jamais dit que j’allais faire autre chose. J’étais convaincu d’avoir choisi la bonne voie » poursuit le jeune homme, originaire de Hundling.
« C’était un élève studieux, qui s’était tracé une ligne de conduite évidente pour lui » rappelle sa maman Isabelle.
Alors que d’autres jeunes de son âge tâtonnent, s’interrogent sur leur avenir, Louis a réussi à décrocher en un an à peine, deux licences renommées. Il a aujourd’hui le statut de pilote de ligne car il est titulaire de l’Airline Transport Pilot Licence (ATPL). Il possède aussi le Private Pilot Licence (PPL) qui lui permet du pilotage de loisirs. Cette licence l’autorise, sous certaines conditions, à voler en transportant des passagers.
Comptant une centaine d’heures de vol, son objectif est tout tracé : « Accroître mes heures, pour passer au double. En janvier prochain, je passerai une qualification de vol aux instruments et après je postulerai dans une compagnie aérienne » explique Louis.
A cinq ans déjà, l’aviation est pour lui un monde familier. Ses parents, Yannick et Isabelle travaillent pour des aéroports. « On réalisait des bâtiments modulaires sur les pistes, des salles d’embarquemen t » indique Mme Bang. Le couple parle de son activité, montre des photos à ses enfants, suit des meetings, regarde les prestations de la Patrouille de France. François et Richard, les grands-pères de Louis, fous d’aviation, transmettent aussi le virus à leur petit-fils.
En 2008, Louis fait la rencontre de sa vie à l’aéro-club de Sarre-Union. « J’ai fait la connaissance de Thomas Reeb qui préparait sa formation de pilote. J’avais 11 ans. Je voulais suivre les cours techniques, qui étaient du niveau lycée. Plus tard, il est devenu mon instructeur ».
A 13 ans, l’adolescent obtient son brevet d’initiation aéronautique (BIA). Deux ans plus tard, aux commandes d’un Robin DR 400, premier vol en solo au-dessus de la plaine d’Alsace.
En 2016, tout en préparant les épreuves du baccaulauréat S, il réussit le concours d’entrée à Eatis, école de pilotage professionnelle agréée par la DGAC à Strasbourg, puis décroche le brevet de pilote privé en août 2016. « Le concours était axé sur les mathématiques, la physique, l’anglais. On était une dizaine de candidats et la moitié a réussi. Je me trouvais avec des personnes plus âgées que moi, en reconversion professionnelle ou qui réalisait un rêve d’enfant ». La formation complète dure deux ans.
Parallèlement, Louis a subi toute une batterie d’examens médicaux dans une clinique spécialisée de Stuttgart. « Ces tests sont à renouveler tous les ans jusqu’à l’âge de 40 ans et après tous les six mois » précise Louis.
Pour l’heure, Louis pilote un avion-école, le Diamond DA 40 et la version 42. Il peut déjà emmener quatre passagers sur de courtes distances, d’une durée inférieure à trois heures, relier Strasbourg à l’île de Beauté par exemple.
Polyglotte - il parle parfaitement anglais et allemand - Louis aimerait intégrer la compagnie Air France, dont il partage les valeurs. « Respect, pas de prise de risques inutiles, niveau d’exigence pour les pilotes supérieur à d’autres compagnies me plaisent bien » dit-il. Un souhait placé sur orbite.
Marie-Claire FÖLL.
Portrait
Publié le 11/11/2017
Messian Huret flâne en paramoteur depuis sept ans qu’il a son brevet de pilote. © photo Nicolas Canizares
Le nouvel homme fort du catholicisme dans le Nord-Loiret a un parcours atypique. Portrait du passionné de paramoteur et de kitesurf.
Confortablement installé dans le presbytère de la place Denis-Poisson, Messian Huret, 46 ans, est en place depuis deux mois à Pithiviers. En qualité de curé modérateur, il a pour mission de travailler en unité avec les cinq prêtres du secteur du Pithiverais (appelé Beauce-Gâtinais). Ces neuf dernières années, il occupait cette fonction dans le Giennois. Son arrivée dans le Loiret, il y a vingt ans, alors qu'il est originaire de Meudon (Hauts-de-Seine), est liée à « un besoin du territoire ».
PUBLICITÉ
Pourtant, Messian Huret l'assure, il aurait pu connaître une autre destinée. Fasciné, comme beaucoup de sa génération, par le film Top Gun, il est d'abord attiré par l'armée. « Plus petit, je voulais être pilote de ligne.Pendant mon service militaire, ma relation de commandement m'a fait comprendre que je devais être au service du peuple. Mais je ne voulais pas servir la paix de cette manière ».
Entre-temps, il poursuit ses études à HEC (hautes études commerciales) et, pour se rapprocher de la communauté religieuse, il effectue son stage dans la communauté des Béatitudes en tant que « manager de monastère », « un alibi pour me retrouver dans cette communauté », s'amuse-t-il à dévoiler.
Au départ, s'il porte la foi en lui, l'idée de devenir prêtre diocésain ne le séduit pas du tout. « J'avais l'image d'un prêtre qui perd la foi, entouré de casseroles qui chantent faux », se rappelle Messian. Il entre pourtant au séminaire d'Orléans, avant de passer quatre ans à Neuville-aux-Bois puis trois années à Paris pour terminer sa formation.
Puis, durant ses années giennoises, il doit s'envoler pour les États-Unis le temps d'une année afin de terminer sa thèse sur le théologien américain David Kelsey.
PUBLICITÉ
Lorsque Messian Huret sort du cadre religieux, c'est au sport à sensations qu'il s'adonne. Passionné par le vol dans sa jeunesse, il pratique le paramoteur depuis sept ans. Un parachute motorisé qu'il utilise trois fois par semaine, ce qui équivaut à près de 200 heures par an. Dans son bureau, il affiche ses photos et selfies dans le ciel giennois, d'Auvergne et d'autres contrées… Et parfois même lorsqu'il vogue au-dessus des nuages.
Son second hobby, c'est encore une histoire de parachute mais cette fois-ci sur l'eau, les pieds bien ancrés sur sa planche de kitesurf. Avec son petit frère, qui « a testé tous les spots mondiaux », il dit raffoler des vagues du sud du Maroc, à Dakhla, un lieu « aux statistiques de vent phénoménales » où il aime se ressourcer en vacances.
« J'avais l'image du prêtre qui perd la foi, entouré de casseroles qui chantent faux »
MESSIAN HURET nouveau prêtre modérateur du Nord-Loiret
Dans son rôle de curé modérateur, les nouvelles technologies et l'informatique ne lui sont pas étrangères. Il réalise régulièrement des montages vidéos sur le site Internet du diocèse ou sur la plateforme Youtube, où il avait ouvert sa chaîne pour donner des cours à des groupes, « dans le cadre de la nouvelle évangélisation ». À Pithiviers, Messian Huret a remplacé le père Christophe Chatillon, devenu recteur de la cathédrale d'Orléans. En l'église Saint-Salomon-Saint-Grégoire, il assure la messe 2 à 3 fois par mois. Le reste du temps, il se déplace dans les 110 autres clochers de Beauce-Gâtinais. « J'ai l'impression que la Beauce est plus pratiquante, relève-t-il. J'ai assuré une messe à Dadonville un samedi soir et j'ai été étonné de voir une église comble »
PUBLICITÉ
La campagne, l'espace spirituel du père Christophe Chatillon (25 mars 2016)
Nicolas Canizares
http://www.larep.fr/pithiviers/loisirs/religion-spritualite/2017/11/11/messian-huret-arrive-en-septembre-a-pithiviers-est-le-nouveau-pretre-moderateur-du-nord-loiret_12625337.html
En une vidéo, Tucker Gott nous donne une leçon de délire enfantin dans un savant mélange de défi surréaliste et d’images à couper le souffle.
«Et si je lançais un avion en papier à plusieurs centaines de mètres d’altitude?» C’est à partir de cette idée folle que ce jeune homme s’est lancé ce défi complètement fou. Tucker Gott est parapentiste, mais aussi un vidéaste qui ne lésine pas à partager les images de ses plus beaux vols sur sa chaîne YouTube.
Tucker avait déjà tenté l’expérience par le passé, mais sans s’être préparé. Son avion n’était pas assez rigide pour résister au vent et s’était désarticulé en plein vol. Pour sa dernière vidéo, il repart de zéro avec un meilleur plan. Cette fois, il s’équipe d’une feuille en carton plus épais et opte pour une couleur plus voyante que le blanc: le rose. Il cherche sur Google comment faire un bon avion en papier, s’exécute, et place son bricolage dans sa sacoche avant de prendre son envol.
La suite dépasse ses attentes: non seulement son avion adopte une trajectoire stable et devient un partenaire de jeu, mais Tucker réussit lors d’un croisement à l’attraper. «LEGENDARY! Je crois que c’est la chose la plus épique que j’ai faite de toute ma vie!», s’écrie-t-il à raison, avant de reconnaître humblement qu’il doit son exploit à la chance.
Son bricolage devient alors un trophée qu’il s’empresse de sécuriser dans sa poche. Il retente l’expérience avec un jouet planeur et l’attrape cette fois-ci dans ses cordes. Mais comme ce jouet n’est pas de sa conception et qu’il ne l’a pas eu entre ses doigts, c’est beaucoup moins impressionnant.
Le lycée Porte de Normandie et le collège de Vlaminck de Verneuil ont inauguré en 2016 une formation aux métiers de l’aéronautique. Devant le succès de cette initiative, la formation a été reconduite pour l’année scolaire 2017-2018.
Cette formation s’effectue dans le cadre de la découverte des métiers de l’aéronautique et du spatial. En collaboration avec la base aérienne d’Évreux et l’aide de l’aéroclub de L’Aigle, une vingtaine de lycéens et de collégiens va bénéficier tout au long de l’année, de cours dispensés dans les locaux du lycée par le professeur Patrick Chéhère, spécialement formé pour enseigner ce programme et par le commandant Régis, réserviste à la base 105 d’Évreux. Des militaires, diplômés de l’aéronautique, interviendront régulièrement chacun dans leur spécialisation, comme par exemple la médecine aéronautique.
Ces collégiens et lycéens sont tous volontaires pour participer à cette formation. « Nous avons écrit une lettre de motivation pour être sélectionné, expliquent-ils. C’est une grande chance pour nous, passionnés par les avions, car cela va nous permettre de découvrir tous les métiers de ce secteur et, pourquoi pas, nous ouvrir les portes de nos futurs métiers ».
Pendant deux heures hebdomadaires, ils vont étudier les mécaniques de vol, la réglementation, l’histoire de l’aviation et l’anglais aéronautique. Ils vont aussi effectuer un vol aux commandes d’un avion de l’aéroclub et participer à des visites organisées par l’Armée de l’Air.
La formation a débuté par la visite des installations de l’aéroclub de L’Aigle, une présentation des aéronefs et des instruments de pilotage avant le premier cours théorique.
À la fin de l’année, les élèves passeront le brevet d’initiation aéronautique (BIA), examen organisé par l’Éducation nationale. En 2016, quatorze élèves vernoliens ont obtenu leur BIA, dont deux sont sortis majors de promotion avec mention Très bien.
Publié le parJean-François Bourgain
ARMEE DE L'AIR-BIA-CADETS DE L'AIR
Chaque année, l'Armée de l'Air propose à une cinquantaine de jeunes, âgés de 16 à 30 ans, qui préparent leur brevet de pilote civil en aéroclub sur avion ou planeur, de découvrir l'environnement aéronautique militaire en réelle immersion sur une base aérienne en devenant Cadets de l'air. Le parcours, qui se déroule pendant les vacances scolaires, permet d'obtenir le diplôme de « Cadets de l'air » et de servir en tant que réserviste au sein d'unités aéronautiques : escadrons ou autres. Au programme, apprentissage de la vie militaire et se son aéronautique. Jean-François Bourgain, le cadet de la réaction d'Aerobuzz.fr, a suivi ce cursus…
Jean-François Bourgain, jeune pilote privé d'avion, est devenu Cadets de l'Air après avoir obtenu son BIA. Il raconte son parcours et son intégration au CIET 340, le Centre d'Instruction des Equipages de Transport. © Frédéric Lert / Aerobuzz.fr
Au delà de l’enjeu de recrutement évident, à savoir plus de 3;000 postes à pourvoir chaque année, l’armée de l’air mène de nombreuses actions au profit des jeunes pour les accompagner dans un moment de leur scolarité, de leur parcours de citoyen : service civique, Journées Défense et Citoyenneté (JDC), stages… ou dans leur passion pour l’aéronautique. C’est dans ce dernier cadre que sont nées les partenariats BIA (Brevet d’initiation aéronautique) et le cursus Cadets de l’air.
Le cursus des cadets s’inscrit dans une démarche d’engagement des jeunes dans la réserve opérationnelle de l’armée de l’air, qui constitue un complément indispensable à l’armée professionnelle suite à la baisse des effectifs des militaires d’active. Ainsi, à leur passion pour l’aéronautique, doit s’ajouter un réel désir de servir l’institution militaire et ses valeurs. Au final, les jeunes sont rémunérés pour leur engagement de réserviste, rémunération variant en fonction de leur grade : compter 43 euros par journée pour un Aviateur 2nd classe (militaire du rang).
Cet argent, gagné pendant leur travail sous les drapeaux, leur permet de financer un brevet de pilote d’avion ou de planeur. En effet, le parcours « Cadets de l’air » au sein de l’Armée de l’Air s’effectue en parallèle du parcours aéronautique au sein d’un aéro-club, comme nous le confirme la Lieutenant Audrey Gregoire, officier Presse du département Médias de l’Armée de l’Air : « Chaque campagne annuelle de recrutement de « Cadets de l’air », initiée par l’Armée de l’Air, est lancée en étroite coordination avec les fédérations aéronautiques partenaires, à savoir la Fédération Française Aéronautique (FFA) et la Fédération Française de Vol à Voile (FFVV). Ce sont elles qui envoient les dossiers de candidatures aux aéroclubs et qui, ensuite, sélectionnent les candidats avant de les adresser à l’armée de l’air pour la première étape de leur formation ».
Ainsi, le faible volume de cadets retenus pour ce parcours, soit une cinquantaine à l’échelle nationale, tient au fait que l’armée cherche à accueillir dans les meilleures conditions, au sein des unités, ces jeunes particulièrement engagés dans leur passion pour l’aéronautique. Chaque futur Cadet est rattaché à une base d’affectation sur laquelle il effectuera ses missions.
Servir dans la réserve opérationnelle en qualité de cadet de l’air permet de concilier à la fois l’attachement aux valeurs portées par l’armée de l’air (respect, intégrité, sens du service et excellence) ainsi qu’une passion pour l’aéronautique. Celle-ci est accessible aux jeunes qui auront fait preuve de bonnes qualités de savoir faire et de savoir être, ainsi que de motivation pendant leur parcours de formation militaire.
S’ils réussissent, ils pourront vivre pendant plusieurs semaines dans le cœur d’un escadron ou d’une unité proche des opérations aériennes. Parfois, l’occasion de voler à bord d’appareils de l’Armée de l’Air ou s’exercer au simulateur leur sera donnée.
Avant d’obtenir le précieux sésame qui leur permettra de remplir leurs fonctions au sein d’unités aéronautiques, les cadets suivront une formation d’instruction militaire rigoureuse, comme toute personne voulant s’engager dans la réserve opérationnelle des armées. Une instruction militaire qui se divise en plusieurs phases : PMI (Période Militaire d’Initiation), PDN (Perfectionnement Défense Nationale) et FMIR (Formation Militaire Initiale du Réserviste). Ces étapes s’effectuent pendant les vacances scolaires, en fonction des plannings établis par les bases aériennes, et doivent de faire de préférence sur une même année.
La Période Militaire d’Initiation (PMI) se déroule en régime d’internat lors d’un stage de 7 jours consécutifs sur une base aérienne. Portant l’uniforme et vivant au rythme de la base, les Cadets suivent un programme varié : initiation à la vie militaire, séances de sport, courses d’orientation, divers cours en salle de classe en fonction des programmes (armement, topographie, la transmission radio, organisation de l’armée de l’air et ses missions…) La période d’initiation est sanctionnée par la délivrance d’un brevet d’attestation avec l’annotation « Cadets de l’air », qui différencie le Cadets des autres futurs réservistes.
La période de Perfectionnement Défense Nationale (PDN) se déroule toujours en régime d’internat lors d’un stage de 5 jours consécutifs sur la même base aérienne. Le stage est ouvert aux volontaires ayant satisfait au stage de la PMI. Son contenu est réparti en modules de formation axés sur l’organisation interarmées, le savoir-faire militaire (cours de tir au FAMAS), les missions de sécurité et de protection (cours de secourisme, NRBC, Cyber Sécurité) et les actes élémentaires du combattant (apprentissage des bases du TIOR). L’objectif étant d’approfondir les choses vues en PMI et d’en apprendre d’autres.
Les brevets PMI-PDN « Cadets de l’air » permettent de poursuivre le parcours en souscrivant un engagement à servir dans la réserve au sein d’une unité aéronautique durant 20 jours par le biais de la FMIR.
La Formation Militaire Initiale du Réserviste (FMIR) est accessible aux meilleurs des PMI-PDN, en fonction du nombre de places disponibles. D’une durée de 20 jours minimum, cette formation militaire est complémentaire à celle dispensée durant les PMI-PDN suivie d’une période au sein d’une unité. Elle est sanctionnée par la délivrance d’un certificat d’aptitude à l’emploi du réserviste (CAER). Lors de cette phase, les futurs Cadets approfondissent les modules de formation militaire et découvrent la vie professionnelle dans l’armée de l’air au sein d’une unité aéronautique. Ils sont également parrainés par un militaire de l’unité d’accueil qui facilite l’intégration. A l’issue, le réserviste « Cadets de l’air » pourra se voir proposer un second séjour en unité aéronautique, sous réserve de bons résultats sur sa fiche de notation.
Les aviateurs de l’Armée de l’Air sont très engagés en faveur de la jeunesse. Le Plan Air Jeunesse constitue le document fédérateur qui anime la mise en œuvre de trois grands thèmes annuels : le thème de la Journée Défense Citoyenneté (211 000 jeunes formés), celui du Plan Egalité des Chances (5 000 jeunes) et enfin celui qui concourt au lien Armée de l’air/Nation (40 000 jeunes). Le cursus Cadets de l’air fait partie de ce dernier thème.
En 2012, le chef d’état-major de l’Armée de l’Air a souhaité la création d’un dispositif garantissant une proximité inédite entre des jeunes passionnés d’aéronautique et les unités navigantes de l’Armée de l’air. Depuis 2015, le nombre de jeunes s’engageant dans la réserve opérationnelle est en constante augmentation. En 2017, 950 jeunes se sont ainsi engagés ; ce chiffre sera reconduit pour l’année 2018. Le besoin en réservistes de l’Armée de l’Air est lié aux types de missions opérationnelles réalisées par les unités navigantes. Chaque année, ce sont 50 postes qui sont réservés à des Cadets de l’air au sein de ces unités.
L’enjeu est d’autant plus grand que nombre de ces Cadets de l’air, pour la plupart très motivés, pourront, à l’issue, souscrire un contrat durable au titre de l’armée d’active en qualité d’officier, de sous officier ou de Militaire Technicien de l’Air (MTA). Nicolas Jacquet, 17 ans, qui a effectué une PMIPDN en 2017 sur la Base 123 de Orléans Bricy raconte : « Le meilleur moyen de savoir si l’armée nous correspond est de faire une PMI-PDN ! Cela a boosté ma motivation pour dans le futur devenir pilote de chasse. »
Jean-François Bourgain
Retour d’expérience
Jean-François Bourgain a vécu l’expérience des Cadets de l’air de l’Armée de l’Air, durant les dernières grandes vacances scolaires, sur la Base 123 d’Orléans Bricy. Il témoigne…
« Ayant le BIA et étant également pilote en aéroclub depuis quelques années, je souhaitais avoir un premier contact avec l’Armée de l’Air pour découvrir son organisation et ses métiers. Le début de cette fabuleuse expérience des Cadets a débuté par quelques recherches sur Ie Web et une conversation avec mon président de club. Durant notre échange au début de l’année 2017, il me parle d’un partenariat entre la FFA et l’Armée de l’air. Je réponds aux critères demandés, de plus je suis fortement intéressé par le monde militaire. Lui disant que je suis très intéressé, il m’envoie les liens avec les documents et les programmes.
Après quelques coups de fils et quelques mails envoyés, je reçois les documents d’inscription PMI-PDN-FMIR. Je choisis, parmi le calendrier des bases, celle d’Orléans : les périodes se déroulant pendant les grandes vacances. Par conviction aussi car je sais que cette base réalise majoritairement du transport et que le A400M s’y trouve. Arrivé en train à la gare de Fleury les Aubrais, un bus militaire nous y attend et notre Lieutenant, responsable de la formation, aussi. J’effectue donc pendant plusieurs semaines mon apprentissage militaire avec des cours théoriques et pratiques, ainsi que du sport.
- Le cursus Cadets de l’air vise à faire découvrir l’Armée de l’Air, et plus largement, à intéresser les jeunes aux métiers de l’aéronautique militaire. © Frédéric Lert/Aerobuzz
Suite à la réussite de cette première formation, j’ai pu accéder à la FMIR, à l’issue de laquelle ma promotion est « présentée au drapeau ». Grande émotion lorsque le Commandant de base nous remet l’insigne de la BA123 ! Ce fut certainement, pour moi, l’un des moments les plus marquants car on se sent vraiment entrer dans la vie militaire : Droit et sans bouger, au garde à vous pour symboliser la rigueur face aux autorités ainsi que chantant haut et fier la Marseillaise, pour montrer que nous sommes fiers d’être français et fiers de servir ce pays.
Peu de temps après, nous connaissons nos affectations, imposées en fonction de ce que l’on a « donné » pendant la formation. Avec une immense joie, je suis intégré au sein de l’unité CIET 340 : Centre d’Instruction des Equipages de Transport. L’unité qui délivre les QT sur l’ATLAS. Mon intégration, par un Capitaine Pilote de Falcon, se réalise merveilleusement bien. Je côtoie des Pilotes à longueur de journée, des moniteurs simulateurs de vol qui me font « essayer » le simulateur A400…le rêve ! Et d’autres nombreux militaires qui tirent l’admiration vers le haut.
Ce programme m’aura permis d’approcher l’Armée de l’Air, et plus généralement le milieu militaire de très près. Je conseille vivement ce dispositif à tous ceux qui veulent découvrir les opérations aériennes de l’AA, en immersion. Dans le monde de l’Armée de l’Air, ce programme permet de découvrir les différentes spécialités et les différentes voies pour y arriver. L’accès privilégié que nous avons sur la base nous permet de poser toutes les questions nécessaires aux personnels déjà qualifiés, et nous pouvons donc profiter de leurs expériences. Et enfin merci à tous ceux qui ont rendu ce programme possible ! »
Jean-François Bourgain
Départements
Photo Le DL/Céline POMIER
Ce sont de drôles d'engins entre l'ULM et le parapente. Les paramoteurs ont envahi ces derniers temps le ciel d'Assieu, grâce à Bruno Liondore, un cador dans ce domaine (il a été trois fois champion de France ULM) qui est à l'origine de cette nouvelle activité. À Assieu, ce pilote et instructeur peut en effet disposer d'un terrain pour décoller et mener une activité d'apprentissage pour des élèves qui préparent leur brevet ULM. L'intérêt du paramoteur est de pouvoir décoller de n'importe quel terrain plat.
À lire mardi dans notre édition Vienne & Roussillon.
Publié le 30/10/2017 à 11:38 | Vu 2938 fois
AILLEURS SUR LE WEBContenus sponsorisés
MAISON ASTUCELes Français se ruent sur cette nouvelle isolation qui réduit leur facture d'électricité.
MEILLEUR PLACEMENTNouvelle Loi Pinel: Vous avez moins de 55 ans? Investissez pour ne plus payer d'impôts
AXAVous roulez moins de 8000 km/an ? AXA a une très bonne nouvelleSUR LE DAUPHINÉ
LE DAUPHINÉ LIBÉRÉCrash d'une wingsuiteuse à Sallanches : le vol était filmé
LE DAUPHINÉ LIBÉRÉ"J’ai marché dessus. Sous une couette, il y avait un corps"
LE DAUPHINÉ LIBÉRÉIl roulait de nuit avec plus de quatre fois le taux d’alcoolémie autorisé
06:05
06:09
06:00
